4%退税差：电车出海“毛利定生死、路径定去留” - NBA球员对位

新能源汽车市场的分水岭正在形成。

10月12日发布的第29号公告明确，自2027年4月1日起，新能源汽车增值税出口退税率从13%调整至9%。清单覆盖67类产品，包括纯电动、插混（含增程式）、轿车、SUV、商用车，传统燃油车则不受影响。

仅从字面看，这似乎是在给快速发展的中国汽车出口踩下刹车。但同日还有两件事发生：中汽协公布9月新能源汽车出口57.1万辆，同比增长1.6倍，占汽车出口比重连续四个月超过一半；巴黎车展开幕，22家中国车企参展，占整车展商近三分之一，而上一届仅9家。

车企出海已形成趋势，退税调整并非削弱出口支持，而是转变赛道——从依赖退税换取市场，转向通过竞争赢得地位。 中汽政研指出，“部分车企依靠退税进行低价竞争，加剧了我国汽车出口遭遇海外贸易壁垒的风险”。这部分优惠并未完全转化为企业技术，而是变相成为海外消费者的折扣，且引发了问题。政策给予近6个月过渡期，仅降低4个百分点而非取消，消费税和退免税则完全保留。

政策精准指向内卷式竞争的外溢。

先算账：谁会被4个点拖出盈亏线

舆论场上，测算结果已明确：单车新增成本5000至6000元。

决定企业是否受冲击的第一道门槛，是海外业务是否有足够毛利支撑。查阅年报，分界线清晰可见。

需先说明，整体车市承压是普遍现象。中国汽车行业利润率2024年为4.3%，2025年为4.1%，2026年1-8月降至3.6%；而同期规模以上工业企业1-8月营业收入利润率为5.66%，同比上升0.44个百分点。一边下降，一边上升。

以几个典型头部车企为例。比亚迪可从19.46%的海外毛利中消化这一成本，或略微调整终端价格，消费者可能毫无察觉；广汽则在负毛利状态下，多出6000元成本意味着净亏损再增加6000元，无提价空间，提价则销量下滑，销量减少则亏损加剧。长城处于中间位置，2026年前九个月出口47.6万辆，占公司销量一半以上（1-9月累计销量92.03万辆，海外占比51.7%），但海外16.7%的毛利率已低于国内水平（18.61%），海外本地化产能仅泰国8万辆和巴西5万辆。

同样是少退6000元，影响却截然不同。

从数据前瞻来看，退税退坡不会使行业整体进一步承压，只会加速分化。引用中汽政研的说法：“高度依赖退税走低价路线的企业承压明显，具备品牌溢价、海外本地化布局的龙头企业适应能力更强。”换言之，低端薄利车型将面临压力。

已陷入利润困境的企业，向外转移压力是必然选择之一。退税退坡并非针对特定企业，而是旨在部分切断国内竞争模式向海外输出的通道。 毕竟，政策扶持已完成阶段性任务，接下来的路需要企业自行探索。

转嫁能力：高价市场与低价市场的两种剧本

当前最紧迫的考量是：毛利缓冲厚度能否支撑？能否通过提价转移损失？

欧洲作为重要出海目的地，需优先分析。欧洲整体属于高价汽车市场，一辆离岸价25万元的车，4%税差约1万元，但这1万元在欧洲终端价格中占比很小，买家价格敏感度较低。更重要的是，欧洲已对中国纯电车加征反补贴税（10%基础关税之上叠加7.8%至35.3%），车企在欧洲定价中已消化过比4%大得多的成本冲击，再增加一点压力仍有空间。MG是一个现成例子，承受45.3%的叠加税率，2026年前九个月在欧洲仍销售超过28万辆，同比增长23%。

而低价走量市场，如东南亚、中东、南美等地，提价压力较大。离岸价10万元，4%税差约4000元，若原本毛利仅8%，不涨价则毛利直接腰斩至4%，扣除期间费用后基本贴近成本线。但这些市场的消费者本身追求低价，价格对购买决策影响极大。此外，竞争对手在当地有产能，如丰田、现代在泰国、印尼拥有工厂，涨价意味着失去市场份额。

由此看出，核心不对称在于：低价车毛利薄，对手有本地化产能，4个点可能将其从微利推至亏损；高价车毛利厚，但对手也贵，4个点可轻松融入价格。乘联会秘书长崔东树先生指出，13%税率下部分车企依赖退税弥补低价出口亏损，既压缩行业利润，又为海外反补贴调查提供口实。这类依赖退税回补的车型，退税率下降后，利润可能由正转负。

在泰国市场，价格竞争的剧本已上演过。2024年一季度，比亚迪在泰国市占率达46%，随后多轮大幅降价引发老车主不满和泰国消费者保护局介入；2026年1月中国品牌市占率达47.3%，历史性超越日系。但2月市占率骤降至11.6%，其中比亚迪单月销量仅295辆，环比下跌97.7%。随后3月中国车企集体涨价，海豚涨33%，ATTO 3涨21%。当然，这一断崖不能完全归咎于价格战，同期泰国将EV3.5计划的最高15万泰铢补贴腰斩至5万泰铢，进口整车消费税从2%回调至10%，且补贴仅限本土生产车型，三重因素叠加。

但教训依然成立：低价模式高度依赖政策扶持，频繁降价已损害品牌信任，当需要涨价时，企业发现自己连维持原价都做不到。 2026年9月，三部门联合发布《汽车行业境外竞争行为与合规建设指引》，要求车企“避免因多频次、大幅度价格波动影响境外消费者利益和品牌形象”。

综合审视毛利率和转嫁能力两个维度，这4个点并非均匀作用于所有车企，而是对“低价走量+整车出口+无海外产能”三重交叉点的精确打击。

解题：身份重构是一个战略选择题

从历史经验看，破局的关键并非降低成本，而是改变发力点。

上述事实表明，4%针对的是没有海外产能、低价走量的整车出口车型。自然，解决方案是让车辆不再以这种身份进入市场。

需注意时间尺度：公告明确，退税率以报关单出口日期为准，合同签订、收款、开票时间均不计算在内。抢出口的全部空间仅剩不到6个月，在如此时间约束下，自建工厂已来不及，因为一座海外整车厂从拿地到投产需三五年，从投产到满产又需一两年。

那么，在窗口期内真正起作用的可行路径有四种。

路径1：借用海外现成产能

它至少同时解决退税、关税、准入、资本开支（无需自建）四个问题，周期通常短于自建。

例如奇瑞在西班牙巴塞罗那（合资建设）使用原日产厂房，长城在泰国收购现成厂房改造，吉利收购雷诺巴西26.4%股份后首车下线。最典型的是零跑，2026年5月8日，Stellantis宣布与零跑扩大合作，涉及西班牙两座工厂——萨拉戈萨的菲盖瑞拉工厂评估新增产线投产欧宝全新C级纯电SUV（有望2028年量产），马德里比利亚韦德工厂计划投放一款全新零跑车型（预计2028年上半年生产）。B10已于2026年10月16日在萨拉戈萨工厂正式量产，与欧宝Corsa、标致208、蓝旗亚Ypsilon共线生产。更关键的是，双方正商议将马德里工厂所有权转让至零跑国际西班牙子公司，若落地，这将是全球主流车企首次向中国合作伙伴出让欧洲工厂所有权。零跑董事长朱江明称，萨拉戈萨项目是国内车企首次在欧洲实现深度CKD生产，车身冲压、焊接、涂装工序均在欧洲本地完成，一期本土化率超40%。

路径2：技术授权

这是一种破局的高级范式。

通常，技术服务属于服务贸易，而非货物出口，因此根本不进入出口退税范畴，且毛利率远高于整车。例如小鹏汽车，2023年7月与大众官宣合作，定位为技术平台公司，属于高毛利商业模式。大众以约7亿美元收购小鹏4.99%股权，双方联合开发两款基于小鹏G9平台的B级纯电动车；2024年7月双方又签订电子电气架构技术战略合作联合开发协议；2025年8月合作范围进一步扩大，联合开发的电子电气架构不仅用于大众在华纯电平台，也部署到燃油和插混平台。

但这一路径有前提：只有投入真金白银、进行体系化研发的一两家企业能用。更重要的是，这是从卖车升维到卖能力，政策风险敞口直接归零。

路径3：KD（散件装配）散件出口

虽然有效，但窗口正在关闭。

拆成散件出口、海外总装，报关从整车变为零部件，表面看很吸引人。快速行动的企业如比亚迪，其深圳KD技术与制造中心已落户深汕小漠国际物流产业园，成为华南地区重要的KD出口基地。从地图上看，工厂到小漠港直线距离2.5公里，零部件下线到集港装船仅需5分钟；其广汽柬埔寨KD工厂也已投产。

但此时，第一大新能源出口市场——巴西的动作提了个醒：KD的时间窗可能比整车还短。 2026年上半年，巴西已成为中国新能源汽车出口第一大市场、中国汽车出口第二大目的国（仅次于俄罗斯），进口中国新能源车29.98万辆，占其汽车进口总量70%以上。而巴西外贸委员会执行管理委员会于6月23日决定，自2026年7月1日起恢复CKD和半散件汽车的零关税进口配额，期限6个月，总额度4.63亿美元；超出配额部分的半散件按35%征税，CKD（全散件组装）按14%。对CKD汽车，2027年1月1日前继续适用14%，之后提高至35%。也就是说，巴西KD优惠窗口的关闭时间比中国整车退税下调还早3个月，2027年1月起，CBU（整车进/出口）、SKD（半散件组装）、CKD（全散件组装）统一执行35%。

路径4：高端化

这是唯一不需要新产能、不需要资本开支、可立即执行的手段，因为它只需提升技术能力或直接更换车型。

快速行动的样本仍有。腾势Z9 GT于2026年3月5日国内上市，起售价26.98万元；4月8日在巴黎歌剧院宣布欧洲上市，在法国、德国、意大利、西班牙等欧洲七国上线，纯电版官方售价约11.5万欧元起（插混版10.35万欧元起），折合人民币超90万元，约为国内起售价的3倍多，直接对标保时捷Taycan、帕拉梅拉等百万级产品。

这套高端化打法还有制度上的助推。2026年1月，中欧达成共识，企业可通过承诺最低进口价格和年度出口量上限替代反补贴税；2月，大众安徽CUPRA Tavascan成为首个获批案例。布鲁盖尔研究所（Bruegel）2026年1月22日的分析指出，欧委会提出的价格承诺机制“可能意味着中国生产商获得更大毛利，欧盟消费者面临更高价格”。由此看，机制本身带来一个反直觉结果：做高端或主动提价，可能将关税成本转化为利润。

所以，提价还是低价换量，走哪条路取决于海外毛利率的厚度。 毛利率厚的企业有选择空间，可以提价或让经销商分担，也可通过新车型的产品结构升级拉高均价；毛利率薄的企业没有选择（如长城海外16.70%已低于国内，广汽整车制造毛利为负7.35%），只剩降价或面临更严峻的决策。

因此，我们认为政策调整的目标是推动行业整体向高质量发展迈进：头部企业借助此次成本冲击完成定价体系重构，尾部企业和依赖低价走量的玩家被淘汰。

这六个月里，谁在建厂、谁在调价、谁在换赛道，2027年4月将见分晓。不过，这里还有一个容易被忽略的敞口：燃油车的13%出口退税。如果提前考虑燃油车退税退坡，车企这轮考试的答题思路可能还需进一步深化。

毕竟，政策调整不是发令枪，那时起跑已经太迟了。

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本文来自微信公众号 “万点研究”（ID：Agumanhua），作者：劲草，36氪经授权发布。